• یکشنبه ۸ بهمن ماه، ۱۳۹۶ - ۰۰:۳۴
  • دسته بندی : اجتماعی
  • کد خبر : 9611-3914-5
  • خبرنگار : 15180
  • منبع خبر : ----

هوای پاک رویا نیست

بعضی از شهرها آرام ولی سخت‌کوش‌اند؛ مثل دوسلدورف، یا لویی‌ویل. بعضی آن‌قدر انرژی دارند که به سختی می‌توانند آن را کنترل کنند؛ مثل نیویورک یا هنگ‌کنگ. بعضی از شهرها زیبا و تاریخی‌اند؛ مثل پاریس یا استانبول. بعضی از شهرها هم آلوده‌اند.

به گزارش ایسنا- منطقه خراسان، در پایتخت هند چیزی به نام هوای تازه وجود ندارد. در طول زمستان آلودگی در دهلی به 30 برابر حد مجاز می‌رسد. نیشانک دانو، یکی از ساکنان می‌گوید: هوای دهلی با اتاقک گاز فرق زیادی ندارد، حتی داخل خودرو هم احساس تنگی نفس می‌کنم.

اما آیا دهلی آلوده‌ترین شهر جهان است؟

دهلی یازدهمین شهر آلوده در جهان است. با میانگین غلظت ذرات معلق 122 میکروگرم بر مترمربع. در ایگدیر در ترکیه، غلظت ذرات معلق 999 است. آگواس کالینتس در مکزیک و دوژو در چین هم دست کمی از این دو ندارند.

اما آلوده‌ترین شهر جهان  زابل است. سال گذشته آلودگی هوای زابل به 40 برابر حد طبیعی رسید و مقامات مجبور شدند ماسک رایگان بین مردم توزیع کنند. هر سال بیش از 500 نفر به سل مبتلا می‌شوند که باعث شده یک بیمارستان تخصصی سل در منطقه ساخته شود. 

شهرها مثل موجودات زنده‌اند. وقتی از بالا نگاه می‌کنی زیبا هستند؛ خیابان‌های اصلی و بزرگراه‌ها در شب می‌درخشند و قرمز و طلایی به نظر می‌رسند. اما از داخل خودروها- هر روز پس از طی  یک ساعت و نیم برای رسیدن به محل کار- جهان کاملا متفاوتی پیش چشم ماست. هیچ چیز- نه رادیو، نه موسیقی، نه حتی تمرکز و تمدد اعصاب- هیچ چیز نمی‌تواند به این زمان ارزش زندگی بدهد.

ما ماشین‌هایی ساخته‌ایم که سرعت‌شان به 200 کیلومتر در ساعت می‌رسد، اما در ترافیک بی‌امان شهری آن‌ها را با سرعت درشکه‌های اسبی قرن نوزدهم می‌رانیم. در سال 2014 تنها در ایالات متحده مردم 2014 ساعت در راه بودند. با این مقدار زمان مصریان باستان می‌توانستند 240 هرم جیزه بسازند! و این کاری است که هر سال تکرار می‌شود: اتلاف استثنایی وقت، انرژی و توان بشر.

WHO هشدار داده که در طول پنج سال اخیر آلودگی هوا در شهرهای سراسر جهان هشت درصد افزایش داشته و هر سال بیش از هفت میلیون قربانی می‌گیرد. اما شهرها چگونه می‌توانند با این چالش‌ها کنار بیایند؟ چگونه می‌توانند سالم و قابل زندگی کردن باشند و در عین حال انتشار کربن خود را محدود کنند؟  

چندین دهه، راه‌حل ما برای حل مشکل ازدحام ساده بود: ساخت جاده‌های تازه یا توسعه جاده‌های موجود. صدها بنای تاریخی در پاریس فروریخت تا 137 کیلومتر بولوار ساخته شود. این روش امروز هم در شهرهای در حال رشد سریع موثر است. اما در مراکز شهری قدیمی‌تر توسعه شبکه تقریبا غیرممکن است. منطقه بیش از حد متراکم، زمین گران و منابع دولت محدود است. برای این که حمل‌ونقل راه بیفتد نیاز به ایده‌های جدید داریم. چه کاری باید انجام دهیم؟

پونته‌ودرا، اسپانیا؛ ترافیک موتوری در مرکز تاریخی این شهر 97 درصد کم شده است

یک صبح چهارشنبه معمولی است در مرکز شهر پونته‌ودرا؛ خیابان‌ها به قدری لبریز از مردم است که فکر می‌کنی فستیوالی در حال برگزاری است. قبلا بخش اعظم این فضا که اکنون مردم در آن قدم میزنند، مخصوص حرکت و پارک ماشین‌ها بود. به قول شهردار، میگوئل انشو فرناندز لورس « شهر یک انبار ماشین بود». 

امروز، از دفترش در طبقه سوم تالار شهر، می‌توان به‌جای صدای بوق ماشین‌ها، صدای حرف زدن مردم را شنید. قبلاً روزانه ۱۴ هزار ماشین در این خیابان تردد می‌کرد و حالا ترافیک موتوری در مرکز تاریخی پونته‌ودرا 97 درصد، در نواحی نزدیک مرکز 77 درصد و در شهر به طور کلی 37 درصد کم شده است. درنتیجه، کیفیت زندگی در پونته‌ودرا بهبود یافته و از سال ۲۰۱۱ حتی یک تصادف مرگبار در شهر اتفاق نیفتاده و هوا پاک‌تر شده است.

در اواخر دهه 90 میلادی شهر یک مرکز ترانزیت بود با 27 هزار ماشین که هر روز در قلب تاریخی آن تردد می‌کردند. به تدریج تردد در اطراف هسته مرکزی محدود شد و ترافیک موتوری به پیرامون شهر انتقال یافت. مقامات، فضاهای عمومی و پارک‌های بسیاری ساختند. برخی از جاده‌ها را باز گذاشتند تا مغازه‌ها و رستوران‌ها در مرکز شهر قابل دسترس باشند. میانگین سرعت به 20 کیلومتر در ساعت کاهش داده شد. چهار پارکینگ اصلی در اطراف شهر ایجاد شد و در نتیجه ساکنان به هر نقطه اسپانیا دسترسی داشتند، اما شهر زندگی‌شان را آلوده نمی‌کردند.

حالا در خیابان‌های پیاده‌محور، کل فضا به عابران پیاده اختصاص یافته و ترافیک سواره در این معابر به شدت محدود است. در دیگر خیابان‌ها، محور پیاده‌رو گسترش یافته و بیشترشان فقط یک خط عبوری برای ترافیک سواره دارند. این طراحی بسیاری از تخلفات رانندگی را هم غیرممکن ساخته است. رستوران‌ها و کافه‌ها همگی تراس دارند. مردم زیادی به پونته‌ودرا نقل مکان کرده‌اند و وضعیت سلامتی آنها به علت پیاده‌روی بیشتر بهتر شده است.

راز موفقیت لورس را می‌توان در جمله ساده‌ای که می‌گوید خلاصه کرد: «برای این که شهر درست کار کند، به ماشین‌های کمی نیاز داری». مهم‌ترین کاری که شهردار انجام داده، برگرداندن خیابان‌ها به مردم است.

تانگشان، چین؛ شهردارانی که نتوانند کیفیت هوا را کنترل کنند، به وزارت حفاظت محیط‌زیست فراخوانده و بازخواست می‌شوند

تانگشان در سال 1976 بر اثر زلزله معدوم شد و دست‌کم 240 هزار نفر از ساکنان آن کشته شدند. بعد از آن شهر از نو ساخته شد و به شکل‌گیری چین مدرن کمک زیادی کرد. امروزه تانگشان، سیمان، مواد شیمیایی و بیش از پنج درصد فولاد جهان را تولید می‌کند. دیدن کامیون‌های روباز با رول‌های بزرگ فولاد که در حاشیه خیابان‌های شهر پارک می‌کنند، امری عادی‌ست. 

رشد اقتصادی باعث شده صدها میلیون نفر از مردم از فقر بیرون بیایند، اما برای بسیاری از آن‌ها آب غیرقابل آشامیدن، غذای آلوده و هوای سمی به ارمغان آورده است. خشم عمومی بر علیه آلودگی هوا دولت را واداشت که دست به کار شود. استفاده از بخاری و اجاق‌های زغالی محدود و توزیع بنزین و گازوییل باکیفیت‌تر برای خودروها الزامی شد. اما عمده تمرکز بر صنایع سنگین بود.

تولید بیش از اندازه فولاد، سیمان، شیشه و آلودگی ناشی از نیروگاه‌های تولید برق که هزینه آن‌ها با وام‌های بسیار سنگین تامین شده بود، مثل یک بمب ساعتی اقتصادی بود که رهبران می‌دانستند باید آن را خنثی کنند. صنعت حوزه بسیار حساسی بود و نمی‌شد به این سادگی در آن اعمال نفوذ کرد. ما تیانجی، سردبیر China dialogue می‌گوید: اعتراض طبقه متوسط به رهبران این حقانیت و مشروعیت را داد که به سمت برخی اصلاحات دشوار گام بردارند.

در ماه مارس دولت ملی خبر از بستن 103 نیروگاه زغالی داد. گفته می‌شود که دولت احتمالا ظرفیت تولید فولاد را 50 میلیون تن دیگر کاهش خواهد داد. 

برجسته‌ترین وجه مبارزه چین بر علیه آلودگی هوا این است که دولت دست از حمایت همیشگی خود از صنایع برداشت و به سطح بی‌سابقه‌ای از شفاف‌سازی و اطلاع‌رسانی رسید. دولت شبکه‌ای برای پایش ذرات معلق بسیار ریز در سرتاسر کشور تشکیل داد و داده‌های به دست آمده از این ایستگاه‌ها را بدون سانسور در اختیار مردم قرار داد. هر کس با یک تلفن همراه می‌توانست کیفیت هوای محلی را در لحظه پایش کند و اگر کارخانه‌ای بیش از حد مجاز آلاینده منتشر می‌کرد، موضوع را به مقامات محلی گزارش دهد.

ماتیانجی می‌گوید: در سیستم قدیم، مقامات فقط سلامت اقتصاد محلی را ارزیابی می‌کردند. حالا نگرانی‌های زیست‌محیطی وزن بالاتری پیدا کرده است. شهردارانی که نتوانند کیفیت هوا را کنترل کنند، به وزارت حفاظت محیط‌زیست فراخوانده و بازخواست می‌شوند.

در داخل مغازه کوچک لی یونگ مین، دودی که از اجاق زغالی بلند می‌شود هوا را پر کرده است. او در تانگشان بزرگ شده و هنوز امیدوار است پسرش زندگی متفاوتی را تجربه کند. شاید بتواند در جنوب زندگی کند جایی که زمستان‌ها گرم است با« درختان و گل‌های بیشتر، تپه‌ها و رودخانه‌ها». 

کپنهاگ، دانمارک؛ تعداد دوچرخه‌ها در این شهر  13 هزار و 100 تا بیشتر از تعداد خودروهاست

تعداد دوچرخه‌ها در کپنهاک  13 هزار و 100 تا بیشتر از تعداد خودروهاست. این شهر 265 هزار و 700 دوچرخه دارد در برابر 252 هزار و 600 خودرو. فقط 29 درصد از ترددهای این شهر با خودرو شخصی انجام می‌شود. حمل و نقل عمومی 28 درصد، دوچرخه‌سواری 36 درصد و پیاده‌روی 7 درصد از آمد و شدهای این شهر را به خود اختصاص می‌دهند. کپنهاگ در نظر دارد تا سال 2025 میزان انتشار کربن خود را به صفر برساند.

اسلو، نروژ؛ اسلو شهری است که بالاترین سهم استفاده از خودروهای برقی را دارد

در اکتبر 2015، وقتی حزب سیاسی پیشرو قدرت را در شورای شهر اسلو به دست گرفت، یکی از اولویت‌های اصلی‌اش ایجاد محیطی سبزتر و قابل زیست بود. انتظار می‌رود تا سال 2040، جمعیت نروژ 30 درصد افزایش پیدا کند، در نتیجه پایتخت به شدت نگران ردپای کربنی است که این جمعیت بالا از خود برجای می‌گذارد. مهم‌ترین دغدغه این شهر حمل و نقل است که 61  درصد از کل دی‌اکسیدکربن را منتشر می‌کند. 39 درصد این کربن از خودروهای شخصی منتشر می‌شود.

اسلو شهری است که بالاترین سهم استفاده از خودروهای برقی را دارد و یک سوم از ناوگان اتوبوسی آن از جایگزین‌های سوخت فسیلی استفاده می‌کنند. چه کار بیشتری می‌توان برای سبزتر کردن چنین شهری انجام داد؟

ایده بزرگ این است: ممنوعیت ورود خودروها به مرکز شهر.

لان ماریه نگوین برگ، عضو حزب سبز و جانشین شهردار در زمینه محیط‌زیست و حمل و نقل می‌گوید: صاحبان مغازه‌ها و بازدیدکننده‌ها برای این که خود را با این طرح تطابق دهند نیاز به زمان دارند.

اومی‌گوید: هدف این است که افرادی که ماشین دارند حس نکنند مالک خیابان هستند.

حتی خودروهای برقی که پیش از این می‌توانستند در مسیر اتوبوس‌ها تردد کنند، با محدودیت مواجه شدند. در برخی محله‌ها، پارکینگ‌ها جای خود را به مسیر دوچرخه دادند. به جای 650 پارکینگ حاشیه خیابان فضاهای عمومی ساخته خواهند شد؛ زمین بازی، محل برگزاری رویدادهای فرهنگی، محل پارک دوچرخه یا هر چیزی که بتوان به جای 1200 کیلوگرم شیشه و فلز قرار داد. 

مرحله دوم این طرح در سال 2018 اجرا می‌شود و قرار است شبکه پیاده‌رو توسعه پیدا کند. بسیاری از خیابان‌ها بسته می‌شوند و 40 مایل مسیر دوچرخه‌سواری ساخته می‌شود. سهم دوچرخه از حمل و نقل شهری 8.3 درصد است و شورای شهر می‌خواهد تا سال 2025 این رقم را به 25 درصد افزایش دهد.

ابوظبی از آزمایش شبکه نوین ترن هوایی خبر داده که نوعی اتوبوس مغناطیسی معلق در هواست

اولین راه‌حلی که برای مشکل ترافیک و آلودگی هوا به ذهن می‌رسد، توسعه بی‌حد و مرز جاده‌ها و میدان دادن به خودروهای گردن‌کلفت است. اما شهرها به راه‌حل‌های نوین و خلاقانه‌تری نیاز دارند. شاید آینده با راهکارهای جدید از راه برسد و همه ما را شگفت‌زده کند.

در شهرها بیشتر حمل و نقل، زمینی است. وقتی شبکه سطحی اشباع شده باید ترافیک را به آسمان منتقل کرد. ایده چینی‌ها درباره اتوبوسی که می‌تواند از ترافیک عبور کند شگفت‌آور است. حتی می‌توان وسایل حمل و نقل را مانند کابل‌های برق معلق کرد؛ ابوظبی از آزمایش شبکه نوین ترن هوایی خبر داده که نوعی اتوبوس مغناطیسی معلق در هواست. ایرباس به طور جدی روی تاکسی‌های شهری پرنده کار می‌کند و به نظر می‌رسد ماشین‌های پرنده بالاخره از قلب داستان‌های علمی تخیلی وارد قلمرو جذاب تجارت می‌شوند. ساخت این شبکه سه‌بعدی یکی از راه‌های گشودن گره‌های ترافیکی ماست. اما تنها راه نیست.

مشکل اتوبوس‌ها و قطارها این است که پیش از رسیدن به مقصد نهایی، باید به دفعات متوقف شوند. اگر این قطار مجبور نباشد توقف کند چه؟ بدون یک لحظه توقف یا طی مسیر طولانی‌تر، در اتوبوسی می‌نشینید که به سمت محله‌تان می‌رود و وقتی نزدیک می‌شوید بخشی که نشسته‌اید جدا می‌شود و بدون راننده شما را درست تا آستانه در می‌رساند. این شاید یکی از وسایل نقلیه عمومی با بخش‌های جدا شدنی و بی‌راننده فردا باشد.

اگر قدم زدن در یک شهر پر از پهپاد، تاکسی پرنده، اتوبوس مدولار(دارای بخش‌های جداشدنی) و ترن هوایی به حد کافی عجیب نیست، عامل دیگری در کار است که ترافیک شهری را متحول خواهد کرد. نسل فعلی ماشین‌های بدون راننده تلاش می‌کند در کلاف ترافیکی که توسط انسان و برای انسان ایجاد شده، راه خود را باز کند. در اولین شهرهای بدون راننده خبری از چراغ قرمز یا خط نخواهد بود و همه چیز قابل پیش‌بینی است. خودروها می‌توانند بسیار سریع‌تر برانند و برای افزایش سرعت خود دست به هر ابتکارمنطقی بزنند. پس به جای قوانین ترافیکی سفت و سخت، جریان توسط شبکه‌ای از الگوریتم‌های پویا تنظیم می‌شود که پیوسته در حال ارتقای خود است. به طور متناقض و عجیبی هرچه ترافیک رباتیک‌تر شود، حرکت آن طبیعی‌تر و زنده‌تر خواهد بود. نتیجه ترافیک عجیبی است که ترکیبی از نظم سریع و نرم اتوبان‌های آلمان و نشاط خلاق تقاطع‌های بمبئی است.

منابع:

http://www.telegraph.co.uk

https://www.theguardian.com

http://www.asrehamoon.ir

https://www.nationalgeographic.com

http://grist.org

https://www.citylab.com

http://meidaan.com

http://ilymun.org/

https://news.nationalgeographic.com

https://www.eartheclipse.com

https://www.tourland.ir/

http://citiscope.org

http://www.iran-daily.com

https://stateofgreen.com

https://www.fastcompany.com

انتهای پیام

ارسال خبر به دوستان

* گیرنده(ها):

آدرس ایمیل ها را با علامت کاما از هم جدا نمایید. (حداکثر 3 آدرس پست الکترونیکی گیرنده را وارد نمایید)
متن ارسال:

ارسال نظر

نام و نام خانوادگی:
آدرس سایت شما:
* آدرس پست الکترونیکی:
* متن:
* کد مقابل را وارد نمایید: